AFIR für Ihre öffentlichen Ladestationen.

Am selben Ladepunkt stellte EWE Go laut electrive im Januar 2025 DCS über seinen B2B-Tarif Offer2All 0,837 Euro pro kWh in Rechnung, Ad-hoc-Kunden 0,79 Euro und registrierten App-Kunden 0,52 Euro. Das Gericht sah diese Differenz von Artikel 5 Absatz 3 der EU-Verordnung AFIR erfasst, der eine Diskriminierung zwischen Endnutzern und Mobilitätsdienstleistern verbietet, und ließ die von EWE Go angeführten Gründe (Verwaltungskosten, Kundenservice und unternehmerisches Risiko) nicht gelten. EWE Go muss DCS außerdem die Verluste seit dem Inkrafttreten von AFIR am 13. April 2024 ersetzen; die Höhe steht noch nicht fest. Plugchoice hat das Urteil selbst nicht gesehen; die Zahlen hier stammen aus dem Bericht von electrive.

Das Urteil ist erstinstanzlich und nicht rechtskräftig. EWE Go sagte gegenüber electrive, man brauche Zeit, um die Begründung zu prüfen, und könne sich während des laufenden Verfahrens nicht weiter äußern.

Für Betreiber stellt das Urteil jeden Preis, den ein Roaming-Partner zahlt, neben den Preis, den ihre eigenen Kunden zahlen. Plugchoice verfolgt EWE Go und andere Ladepunktbetreiber in seinem Betreiberverzeichnis.

Die Begründung von Easee: Charge Core und Charge Up wurden entwickelt, bevor es die Anforderungen der EU-Verordnung AFIR an Messung und V2X gab, und lassen sich nicht auf diesen Stand bringen, während Charge Max und Charge Pro ab Werk mit MID-zertifizierter Messung, Unterstützung für ISO 15118 und V2X-fähiger Hardware ausgeliefert werden. Laut Easee bekommen Installateure und Kunden so eine klarere Wahl und nur noch einen statt zwei Zertifizierungswegen. Bereits installierte Geräte behalten ihre bestehende Garantie und ihren Service.

Dies ist eine Ankündigung aus einer einzigen Quelle, von Easee selbst, bisher ohne unabhängige Berichterstattung; als Primärquelle für die eigene Produktentscheidung des Unternehmens ist sie gültig. Sie ist auch ein frühes Zeichen für ein Muster, das man im Blick behalten sollte: Während die Klauseln von AFIR zu Messung und V2X schrittweise greifen, beginnen sie, Sortimente von Ladestationen auszudünnen, statt nur ein Häkchen auf einem Datenblatt hinzuzufügen. Für alle, die Easee-Hardware in einer gemischten Flotte betreiben, endet die OCPP-Anbindung nicht mit dem Verkaufsstopp: Auf welchem Backend sie läuft, bleibt eine eigene Frage.

An der Ladestation hat sich nichts geändert: Die Voraussetzungen, die Hubject nennt, sind ein Ladepunkt, der ISO 15118-2 beherrscht, ein entsprechend ausgestattetes Fahrzeug und ein gültiges Vertragszertifikat, das ein Plug-and-Charge-fähiger E-Mobilitätsanbieter im Fahrzeug hinterlegt hat. Alles andere ist Zertifikatsverwaltung zwischen dem Backend und einer PKI. Auf dieser Ebene sitzt auch ein OCPP-Backend wie Plugchoice, und deshalb ist dieselbe Funktion nicht an die Hardware eines einzelnen Herstellers gebunden.

Für alle mit AC-Ladepunkten auf privatem Gelände folgen daraus zwei Dinge. Erstens ist die Unterstützung von ISO 15118-2 in der Ladestation die feste Voraussetzung, und es lohnt sich zu wissen, welche Ihrer Modelle sie tatsächlich haben, bevor jemand Fahrern Komfort verspricht. Zweitens liegt zwischen Haben und Nutzen eine PKI-Beziehung und die Verwaltung von Zertifikaten, kein Neuschreiben des Protokolls. Da AFIR-Pflichten am 1. Januar 2027 greifen, entscheidet dieser Unterschied, ob ein Standort neue Hardware oder neue Software braucht.